Cinque anni fa l’addio al Giglio della Concordia. Gabrielli: “Operazione complessa. Non avevamo un piano B”

Le sirene, l’applauso, l’emozione e le campane.
Cinque anni fa, il 23 luglio 2014, la Costa Concordia lascia definitivamente le acque dell’isola del Giglio al termine di un’operazione di recupero che rimarrà nella storia dell’ingegneria mondiale.
Alle 8.54, con la prua verso Nord, la nave inizia il lungo viaggio che la porterà nella “sua” Genova, dove era stata costruita da Fincantieri e varata nel 2005.
“Finalmente ci riprenderemo la nostra isola” è il commento del sindaco Ortelli che traduce così il sentimento della sua gente nel giorno della partenza.

I gigliesi hanno voglia di ritornare alla normalità, dopo quella maledetta notte del 13 gennaio 2012 che ha visto il loro mare fare da scenario ad uno dei naufragi più grandi di sempre.
Circa un miliardo e mezzo di euro è stato il costo dell’intera operazione di rimozione del relitto dall’isola. Competenza americana nei recuperi marittimi e ingegneristica italiana, hanno lavorato fianco a fianco oltre due anni, per una delle imprese più complesse, ambiziose e coraggiose: rimettere in assetto verticale e far galleggiare un gigante di 114 mila tonnellate, lungo 300 metri, invaso da 250 mila tonnellate di acqua e totalmente inclinato su un fianco. A capo di quasi cinquecento uomini del consorzio italoamericano Titan- Micoperi che ha gestito il progetto di rimozione, Nick Sloane, cinquantaduenne sudafricano, con alle spalle ventisette anni di esperienza nel recupero dei relitti.

A coordinare i progetti di messa in sicurezza, il raddrizzamento della nave e il trasporto fino a Genova, il capo della Protezione Civile Franco Gabrielli, nominato una settimana dopo il naufragio commissario delegato per l’emergenza Concordia. Al termine delle operazioni di rimozione è lui che contattai attraverso il suo ufficio stampa, per un’intervista da inserire nella mia tesi di laurea.

L’attuale capo della Polizia si disse disponibile ad incontrarmi nel suo ufficio presso la sede nazionale della Protezione Civile, in via Ulpiano a Roma.
Due ore di dialogo per ripercorrere le tappe di una vicenda che lo ha segnato sia professionalmente che umanamente e a cui il suo nome sarà per sempre legato come simbolo di responsabilità ed efficienza.

Di seguito, un estratto di quella intervista.

Prefetto, come apprese la notizia del naufragio della Costa Concordia?
“Ho un ricordo molto nitido di quella tarda serata del 13 gennaio. Mi trovavo a casa e, verso le 22, ho ricevuto la telefonata del Direttore dell’ufficio emergenze, che a sua volta era stato informato dalla Capitaneria di Porto di un nave in difficoltà al largo del Giglio.
Premetto che il sistema di Protezione civile si struttura da un punto di vista del monitoraggio di tutto quello che avviene sul territorio nazionale, attraverso una sala, che si chiama, non a caso, “Sala Italia”, che svolge essenzialmente una duplice funzione: quella di ricevere le informazioni dal territorio e quella di veicolare informazioni sul territorio. In questa sala, 24 ore su 24, per 365 giorni all’anno, ci sono delle postazioni coordinate da funzionari del dipartimento della Protezione civile. In configurazione ordinaria ,quindi non in unità di crisi o in stato di emergenza nazionale, le postazioni fisse sono: quelle dell’Arma dei Carabinieri, della Polizia di Stato, della Guardia di Finanza, del Corpo Forestale dello Stato, della struttura di vertice delle nostre forze armate che è il COI, delle Capitanerie di Porto e della Croce Rossa Italiana. Ovviamente queste strutture sono a loro volta in contatto con le loro strutture di riferimento. In più noi abbiamo nel Dipartimento, un’ ulteriore visione sul mondo delle Capitanerie di Porto che è un ufficio che si chiama COEN , che è un po’ l’equivalente di un’altra struttura che si chiama COAU. Sono due strutture di Governo riguardanti tutto quello che attiene alle vicende aeree (COAU) e alle vicende di mare (COEN). Quest’ultimo è un ufficio la cui composizione è fatta essenzialmente, se non esclusivamente da personale delle Capitanerie di Porto. Attraverso questo circuito informativo, che ha, come le dicevo, una sorta di doppio binario con notizie sia in entrata che in uscita, la sera della Concordia ci arrivò la prima informazione. Ci dissero che una nave passeggeri della Costa Crociere, in navigazione da Civitavecchia verso Savona, aveva dei problemi non meglio chiariti”.

In questo “problemi non meglio chiariti” era compresa tutta la confusione che si verificò quella notte…
“Esatto. Dal punto di vista della gravità , le notizie non erano assolutamente chiare, tanto che il Direttore dell’ufficio emergenze si riserva di dare ulteriori indicazioni. Trattandosi tuttavia di un evento che coinvolgeva un numero così elevato di persone, ritenni quella sera di dover comunicare la cosa direttamente alla Presidenza del Consiglio dei ministri nella persona del sottosegretario Catricalà.
Le notizie dalla nave indicavano una situazione critica ma tenuta sotto controllo dal personale di bordo. Più tardi, invece, sapemmo che, non solo la situazione non era migliorata ma che addirittura era stato dichiarato l’abbandono nave. A quel punto, nella sala Italia abbiamo cominciato a monitorare l’evolversi delle cose. Il nostro sistema di protezione si basa su un principio elementare per un verso, ma essenziale per l’altro, che è il principio di sussidiarietà. In base ad esso è l’autorità più vicina al problema a dare la risposta. Qualora non si riuscisse a trovare una risposta con i mezzi ordinari, si passa al livello superiore che può essere o l’ambito provinciale o, addirittura, quello regionale. Quando l’evento necessita di poteri straordinari, si ha la dichiarazione dello stato di emergenza, che ha un ambito nazionale. Durante il naufragio la necessità primaria fu di dover dare assistenza alle persone e in questo il primo aiuto è venuto dai cittadini del Giglio e poi immediatamente da tutte le strutture operative del sistema di Protezione civile territoriale, essenzialmente provinciale. Tanto è vero che in quella notte il Prefetto di Grosseto ha assunto da subito la direzione delle attività di emergenza e, peraltro, nella fase immediatamente successiva nomina anche un responsabile del soccorso tecnico, che , normalmente, in quasi tutti gli ambiti territoriali è il Comandante dei Vigili del Fuoco. La prima fase del disastro viene vissuta dalla nostra sede centrale dall’esterno, come si fa sempre. L’attività di soccorso e poi di ricerca dei corpi era gestita direttamente dai Vigili del Fuoco, dalla Capitaneria di Porto e dalle altre forze intervenute sul luogo dell’accaduto. Noi ci siamo limitati a monitorare la vicenda.
Il 20 gennaio 2012 lei viene nominato commissario per l’emergenza e diventa un uomo simbolo delle vicende legate al post naufragio.
Per la verità noi, già dal 16 abbiamo cominciato ad avere tutta una serie di rapporti che non erano ancora formalmente inquadrabili come un’interlocuzione sotto l’egida di una dichiarazione di uno stato di emergenza, ma tutti gli attori ormai sapevano che, di lì a poco avremmo assunto la direzione. Cosa che accadde formalmente il 20 gennaio 2012 con un’ordinanza, la 39/98, che era evidentemente figlia di un periodo in cui l’esigenza di contenimento della spesa pubblica era prioritario. La locuzione più ricorrente era : “Nei limiti delle risorse ordinarie”.
Inoltre, in quel periodo, il Ministero dell’Economia aveva un potere di concerto anche nella fase iniziale dell’emergenza. In seguito, proprio con una legge che nasce in conseguenza dell’evento Concordia, venne stabilito che il concerto deve essere espresso dopo 30 giorni.
L’ordinanza del 20 gennaio è poco garantistica sotto i profilo dei poteri che il commissario poteva esercitare, a partire dalla dotazione economica che era di 5milioni di euro. Appare subito evidente l’enorme sproporzione della somma messa a disposizione e quelli che erano i soldi necessari per compiere le varie operazioni”
Come si gestisce un’emergenza così complessa come quella della Concordia?
“Io amo sempre dire che nella fase di decision making più intelligenze concorrono e meglio è, la fase della decisione poi, spetta a chi porta la responsabilità. Le due cose possono tranquillamente convivere , l’importante è che non si confondano. Il sistema funziona nel momento in cui i meccanismi della condivisione della fase che precede la decisione è massima. La decisione finale, poi, deve essere di uno solo. Anzi, laddove questo non avviene, si delinea uno schema purtroppo molto italico del “tutti responsabili, nessuno responsabile”. Quando la responsabilità si spalma su un numero indefinito di soggetti è complicato poi stabilire a chi compete.
La struttura commissariale si compone del commissario ma anche di un comitato consultivo, dove siedono il Presidente della Regione Toscana, della provincia di Grosseto, il Sindaco del Giglio e i rappresentanti dei due ministeri competenti ovvero ministero dell’ Ambiente e quello delle Infrastrutture. Un’ altra decisione che si è rivelata positiva è stata quella di far sorreggere sia il commissario che il comitato consultivo, da un’altra struttura. Non dimentichiamoci che tutta la vicenda Concordia ha sempre avuto delle forti connotazioni di carattere tecnico e in questo siamo stati supportati in una prima fase da un comitato tecnico – scientifico, poi chiamato Osservatorio, presieduto da un rappresentante del ministero dell’Ambiente. In seguito, poi, approvato il progetto di rotazione, è stato istituita una struttura che di fatto ha sostituito l’Osservatorio e che è stata presieduta dal rappresentante della Regione Toscana , proprio per dare un segno tangibile di un forte coinvolgimento delle istituzioni locali. Tutte le dieci fasi del processo di rotazione dovevano passare al vaglio di questa struttura che aveva l’onere e la responsabilità di monitorarle ed era lo strumento attraverso il quale il commissario seguiva l’evolversi della vicenda”.
Ha fatto riferimento alle operazioni di rotazione della nave. Quali sono stati i problemi nell’affrontare una simile impresa?
“Inizialmente abbiamo avuto grosse difficoltà con le perforazioni del fondale che ci hanno fatto perdere un po’ di tempo . Così siamo arrivati troppo a ridosso dell’autunno e a quel punto siamo stati messi di fronte ad una scelta: lasciare la nave così com’era oppure rimetterla in sesto prima dell’inverno. Questo è stato un passaggio decisionale molto delicato e pieno di incognite tanto che in questa fase ho deciso di elevare al massimo il coinvolgimento di tutti i soggetti, e di non basarmi esclusivamente sull’opinione dell’Osservatorio. Qualcuno ha vissuto questa mia posizione come una sorta di esautoramento del proprio ruolo senza capire che l’Osservatorio altro non è che una struttura del commissario e svolge una funzione in suo nome e per suo conto. Come amo spesso dire abbiamo vinto un gran premio della montagna, decisivo perché se la nave non si fosse raddrizzata sarebbe stato un grandissimo problema. Non c’era un precedente su cui appoggiarsi, le incognite erano diverse”.
Come funzionava il meccanismo di rotazione?
“Il meccanismo di rotazione era, di fatto, molto semplice: in una prima fase la nave veniva tirata applicando una forza considerevole di tiraggio con dei cavi. Era stato predisposto un meccanismo che arrivava ad un tiraggio complessivo addirittura di dodicimila tonnellate. Per fortuna già a 6.800 tonnellate la nave si è staccata dal fondo. La seconda fase è stata legata all’azione dei cassoni, in precedenza montati sul lato emerso della nave. Fino ad una rotazione di 24 gradi l’elemento quasi esclusivo erano i cavi, poi l’azione principale è stata quella gravitazionale favorita dal riempimento d’acqua dei cassoni. Il successo di questo meccanismo apparentemente semplice era fortemente legato alla capacità di resistenza del ginocchio della nave, ossia il punto di contatto tra la murata e la base dello scafo, su cui poi, di fatto si reggeva la nave e su cui doveva necessariamente insistere l‘azione di rotazione. Se questa struttura non avesse retto, e si fosse, come si dice in gergo, spiattellata, il che era assolutamente possibile, la rotazione sarebbe fallita.
I calcoli erano stati fatto molto bene ma l’incognita grossa era la reale condizione della parte sommersa della nave che nessuno aveva mai visto. In certe operazioni un conto è la modellistica, un conto è la realtà.
Allo stesso modo abbiamo proceduto per il rigalleggiamento e il trasporto a Genova, applicando gli altri cassoni. È stata un’operazione difficile ma l’abbiamo portata a termine nel modo migliore”
Ha avuto paura di fallire?

“Non avevamo un piano B e se le operazioni di rimozione non fossero andate bene so che il principale responsabile sarei stato io”.

Cosa non dimenticherà di questa esperienza?

“Sicuramente il rapporto con i gigliesi, che in molti frangenti sono diventati i nostri principali alleati.

Quella con i gigliesi è stata una delle esperienze più belle e più significative di tutta la vicenda Concordia. Ho avuto un rapporto molto forte con tutta la popolazione che si è fidata completamente di noi che abbiamo risposto cercando di essere sempre molto trasparenti e onesti con tutti gli abitanti. Non abbiamo mai mistificato, edulcorato, la realtà per renderla più gradevole. Abbiamo sempre detto le cose così come stavano realmente. E questa è stata una decisione vincente, anche se a volte siamo stati criticati nell’immediato. Ricordo ancora che quando dissi che per rimuovere la nave ci sarebbero voluti 7/10 mesi quando tutti parlavano di 20/30 giorni, al Giglio venne esposto uno striscione con la scritta: “Gabrielli togli quella nave,cazzo” mutuando la famosa frase di de Falco. Questo, ripeto, è l’effetto che si ha quando si dice sempre la verità, ma a lungo andare la nostra strategia ha generato quel positivo affidamento e la gente ha riconosciuto la struttura commissariale come un interlocutore autorevole. È facile essere amati quando si danno buone notizie, più complicato è esserlo quando si danno quelle negative”.

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